Der Wiener Professor Franz Anton von Gerstner (1796–1840), Erbauer der Donau-Moldau-Eisenbahn hatte 1834 eine beschwerliche Russlandreise in die Bergwerksregionen des Ural unternommen, um sich mit dem dortigen Stand der Technik bekannt zu machen. Auf seiner Rückreise über St. Petersburg berichtete er dem Zaren Nikolai I und machte ihm zugleich den Vorschlag, in Russland ein Netz von Eisenbahnen zu bauen.

Als erste Strecken schlug Gerstner eine erste Schienenverbindung zwischen Moskau und St. Petersburg vor sowie eine zweite zwischen Moskau und Nizhny Novgorod. Dem Zaren leuchtete sehr wohl der Nutzen dieses neuen Transportmittels ein, ganz besonders für die schnelle Beförderung seiner Soldaten im Falle eines Krieges. Trotzdem reagierte er zögerlich und entschied, ein spezielles Komitee zur Entscheidung dieser Frage zu bilden. Dieses Komitee kam zu dem Schluss, dass man zuerst nur eine Probestrecke einrichten und erproben sollte. Der Bau weiterer Eisenbahnen sollte nach dem Willen des Komitees „nicht früher entschieden werden als bis zur Beendigung der Bahn und bis zur Ermittelung aufgrund der Erfahrung der Nutzens solcher Bahnen für den Staat, das Publikum und die Aktionäre bestätigt gefunden wird“.

Als Trasse wurde vom Kaiserlichen Komitee die 25 km lange Strecke zwischen St. Petersburg und der Sommerresidenz des Zaren, in Zarskoe Selo, und von da aus noch etwas weiter bis in die Siedlung Pawlowsk ausgewählt. Graf Gerstner, der auf diese Weise das Privileg für die erste russischen Eisenbahnlinie erhielt, fand innerhalb von 6 Monaten und 6 Tagen genügend investitionswillige und -fähige Aktionäre und sammelte so die für den Bau erforderlichen 3,5 Millionen Rubel (17.500 Aktien à 200 Rubel) ein. Hauptaktionäre außer Gerstner waren Hofzeremonienmeister Graf Alexej Bobrinski, die Kaufleute Benedikt Kramer und Iwan Konrad Pliet.

Als erster Vorstandsvorsitzender der Aktiengesellschaft wurde Graf Alexej Bobrinski bestimmt. Am 15.4.1836 gab Zar Nikolai I die Baugenehmigung für die Eisenbahn und ab dem 1.5.1836 begannen die ersten Arbeiten. Während der Bauzeit schufteten 1800 Arbeiter und zusätzliche 1800 Soldaten mit Hacke und Schaufel unter der Aufsicht von 17 Ingenieuren und 30 Vorarbeitern am Bau des Bahndamms. Die Satzung der Aktiengesellschaft war zuerst nur vorläufig bestätigt, da zur selben Zeit an einem ersten Gesetz über die Aktiengesellschaften gearbeitet wurde. Dadurch erfolgte die allerhöchste Bestätigung der AG erst zum 12.8.1837. Zu diesem Zeitpunkt wurden die ersten Aktien, die dem hier angebotenen Zertifikat vorangingen, ausgegeben. Die Ausrüstungen, angefangen von den Schienen, dem Befestigungsmaterial, den Waggons und den (6 Stück) Lokomotiven wurden in Westeuropa bestellt. Das eingesammelt Geld ging sehr schnell zu Neige. Damit der Bau zügig fortgesetzt werden konnte, wurde für den 19.8.1837 eine erste Vollversammlung der Aktionäre einberufen. Diese gab die Genehmigung einen Kredit von 1,5 Millionen Rubel von der Regierung zu erbitten, und die Regierung entsprach dieser Bitte und stellte den Kredit zur Verfügung. Aus den Abstimmungsergebnissen der Vollversammlung ergibt sich, dass die Gesellschaft um die 100 Aktionäre gehabt haben muss, darunter 85 Ausländer. Es waren insgesamt 183 Stimmen gezählt worden, wobei in den Statuten der Gesellschaft vorgesehen war, dass Aktionäre, die 10 Aktien hatten, eine Stimme hatten, diejenigen, die 50 Aktien besaßen, hatten 2 Stimmen, und alle die, die 100 und mehr Aktien ihr Eigen nannten, bekamen 3 Stimmen. Die erste inoffizielle Eröffnung der Bahn fand am 29.9.1836 statt. Man muss aber dabei sagen, dass zu dieser Eröffnung noch nicht die ganzer Strecke fertig war, sondern nur der ca. 3 km lange Abschnitt zwischen dem Zarenresidenz und der Siedlung Pawlowsk, und, weil die Lokomotiven auch noch nicht da waren, spannte man Pferde vor die Waggons.

Die zweite „richtige“ Eröffnung über die gesamte Strecke mit Dampflokomotive und unter Anwesenheit aller Minister und des Diplomatischen Corps wurde am 30.10.1837 gefeiert. Die zweite Vollversammlung der Aktionäre fand am 10.5.1838 statt. Diese wählte den Ingenieur Fassmann zum Generalbevollmächtigten der Gesellschaft für die Aufsicht über den Betrieb und den Unterhalt der Bahn. Gerstner hatte nämlich in der Zwischenzeit Russland verlassen. Zweimal hatte er in der Zwischenzeit noch versucht, die Bahn von seinen Mitaktionären abzukaufen, aber diese wollten ihre Aktionärsrechte nicht hergeben. Die Bahn war nämlich von Anfang an gewinnbringend. Die Passagierzahl von geschätzten 800.000 Personen wurde im ersten Jahr fast haargenau erreicht. Die erste Dividende konnte 4% und die Dividende des zweiten Jahres schon 7% betragen. Das war auch Gerstner zu verdanken, denn er hatte auch von Anfang an über den eigentlichen Bahnbau hinaus vorgesorgt. Er organisierte am Zielbahnhof Pawlowsk eine Konzerthalle, die zu vielfältigen Veranstaltungen einlud, so dass allein dadurch auf Dauer eine große Zahl an kulturbeflissenen St. Petersburger Bürgern zur Benutzung der Eisenbahn gewonnen werden konnte. Ingenieur Fassmann kam jedoch nach kurzer Zeit bei einem Betriebsunfall der Bahn ums Leben und danach wurde entschieden, nicht mehr einen zivilen Ingenieur zu nehmen, sondern einen Stabsoffizier. Generaladjudant A. H. Benkendorf, bis dahin Leiter der 3. Gendarmenabteilung Seiner Majestät, wurde für die technische Leitung der Bahn freigestellt.

1852 wurde die Satzung der Zarskoe Selo Eisenbahn geändert und vom Zaren allerhöchst bewilligt. Die Führungsstruktur der Gesellschaft wurde neu geregelt. Vier Direktoren, statt vorher fünf sollten die Gesellschaft leiten. Sie wurden von den Aktionären gewählt. Jeder der Direktoren mußte mindestens 50 Aktien besitzen. Das Kapital betrug nunmehr 17.500 Aktien je 60 Silber-Rubel entsprechend 1.050.000 Rubel. Mit dieser Kapitaländerung wurde die hier angebotene Aktie ausgegeben. Welche Umstände zu einer Kapitalherabsetzung von 3.500.000 Rubel auf 1.050.000 führten, ist noch näher zu erforschen. Am 20.11.1899 genehmigte Zar Nikolai II die Eingabe der Moskau-Windau-Rybinsk Eisenbahn, zur Übernahme der Zarskoje Selo Eisenbahn. Unter der Führung der Moskau-Windau Rybinsk Eisenbahn wurde die ursprüngliche Strecke ab Pawlows verlängert über die Städte Dno, Novosokolniki bis Vitebsk. Mit Eröffnung dieser verlängerten Strecke hörte gemäß Erlaß der Moskau-Windau-Rybinsk Eisenbahn vom 1.5.1904 die Zarskoje Selo Eisenbahn offiziell auf zu exisistieren.

Zur vorliegenden Aktie sind keine Dividendenkoupons mehr erhalten, dafür aber ein Erneuerungs-Talon für den Erhalt des Kouponbogens für die Jahre 1874 – 1883. Das kann bedeuten, dass der Besitzer der Aktie – sie ist ausgestellt auf den Sekretär Bastide - bis 1873 noch Dividenden kassiert hat, und sich danach keinen neuen Kouponbogen mehr besorgt hat, bzw. besorgen konnte, z.B. weil er gestorben war und die Aktie im Nachlass vergessen wurde. Quelle: Erik Meyer

cценные бумаги

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер.
События, предшествовавшие строительству и предпосылки строительства описаны в статьях
Герстнер, Франц Антон и История железных дорог
По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров.Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.
3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии.Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона.
Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.
Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.

Прибытие паровоза на станцию ЦЖД
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.
Движение на участке Санкт-Петербург — Павловск открыто 22 мая 1838. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
• Начало движения — 9 часов.
• Окончание движения — 22 часа.
• Интервал между поездами — 3…4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час.
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском селе и павильон на Ввведенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:
• Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
• С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
• В результате экспериментальных закупкок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
• Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
Локомотивы
Первые шесть паровозов были построены в Англии. Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы закупались в Бельгии и Германии. В 1856 и 1857 годах были приобретены два паровоза, изготовленные на Лейхтенбергском заводе в Петербурге. В конце столетия поставщиком локомотивов стал бельгийский завод Кокериля, последние шесть танк-паровозов поступили на дорогу в 1895 и 1896 годах.